close

Η Ομάδα ξεκίνησε έχοντας ένα Όνειρο, γι’ αυτούς που δεν τα παράτησαν ποτέ,

παρά τις αντιξοότητες, ατσαλώθηκαν και συνέχισαν.

Μοιράστηκαν το Όνειρο τους με άλλους και το Όνειρο δυνάμωσε, έγινε όραμα.

Σήμερα τα μέλη της ομάδας βλέπουν το όραμα σιγά σιγά να υλοποιείται,

πράγμα που το τρέφει ώστε να γίνει ακόμα μεγαλύτερο.

Η ομάδα

Πυρκαγιές


Πλημμύρες


Σεισμοί


Έντ. Καιρ. Φαινόμενα


Κατολισθήσεις


Τσιμπ. & Δαγκώματα


Τεχν. Ατυχ. & Άνθρ.


Άνθρωπος στη θάλασσα...

Είναι δύσκολο να αρχίσει να γράφει κανείς για ένα θέμα, που στην ουσία δεν πρέπει να υπάρχει ως θέμα. Διότι από τη στιγμή που ανακύπτει, ήδη έχουν γίνει σημαντικά λάθη. Ο λόγος για τη δύσκολη εκείνη στιγμή που ακούγεται η αγωνιώδης κραυγή «άνθρωπος στη θάλασσα», μια κατάσταση, που ο κάθε κυβερνήτης πρέπει να εξασφαλίζει ότι ποτέ δεν πρόκειται να του συμβεί. Υπό την έννοια αυτή, τα παρακάτω θα έπρεπε να είναι εντελώς άχρηστα. Είναι όμως; Ένας από τους μεγαλύτερους ωκεανοπόρους του αιώνα μας, ο Eric Tabarly ήταν ένας από τους ανθρώπους που πίστευε ότι: « Ένας άνθρωπος που δεν μπορεί να μείνει πάνω στο σκάφος δεν έπρεπε αρχικά να βρισκόταν πάνω σε αυτό». Η ειρωνεία της τύχης ήθελε ο παρασημοφορημένος από τον de Gaule ναυτικός να χαθεί, πέφτοντας στη θάλασσα χτυπημένος από το πίκι του αγαπημένου του Pen Duick!
Η πτώση από σκάφος ενός ανθρώπου στην θάλασσα, είναι ένας από τους χειρότερους εφιάλτες κάθε κυβερνήτη. Εφιάλτης που συχνά καταλήγει σε τραγωδία εάν δεν υπάρχει η κατάλληλη εκπαίδευση, τα κατάλληλα μέσα και η απαιτούμενη ψυχραιμία προκειμένου να αντιμετωπισθεί έγκαιρα και με ασφάλεια.
Πρόληψη εν συντομία.
Η καλύτερη διάσωση ενός ανθρώπου που έπεσε στην θάλασσα, είναι η αρχική αποτροπή του γεγονότος. Θα το γράψουμε και θα το ξαναγράψουμε με τον κίνδυνο να γίνουμε βαρετοί. Υπάρχουν ορισμένες βασικές αρχές προκειμένου να αποφευχθεί ο κίνδυνος πτώσης. Δεν πρέπει ποτέ να ξεχνάμε τις δύο βασικότερες αρχές: σε ένα σκάφος περπατάμε πάντα από την προσήνεμη (σοφράνο) πλευρά και κρατάμε το κέντρο βάρος του σώματός μας χαμηλά. Τα ρέλια, που συνήθως έχουν μέγιστο ύψος 60 εκατοστά είναι σχεδιασμένα προκειμένου να αποτρέψουν την πτώση κάποιου καθιστού αλλά όχι όρθιου ατόμου. Στο κατάστρωμα οφείλουμε να κινούμαστε, πάντα με παπούτσια και εφόσον οι συνθήκες το επιβάλλουν, δεμένοι με ζώνη ασφάλειας. Φροντίζουμε να είμαστε φειδωλοί στις μετακινήσεις μας και ποτέ να μην περνάμε πίσω από τον κυβερνήτη, τουλάχιστον χωρίς να τον ειδοποιήσουμε. Σαν βασική συμβουλή στα ιστιοπλοϊκά προτείνουμε να βρίσκονται όλοι μέσα από τις σκότες! Το σωσίβιο δεν είναι παρά «παρηγοριά στον άρρωστο». Ανάμεσα στην επιλογή ζώνης ή σωσιβίου, οι στατιστικές αποδεικνύουν περίτρανα ότι πρέπει να προτιμάτε το πρώτο, αφού μόνο το 5% των ατόμων που φεύγουν από τα σκάφη στη θάλασσα διασώζονται! (οφείλουμε να ομολογήσουμε ότι οι στατιστικές αυτές προέρχονται από περιοχές όπου οι χρόνοι επιβίωσης στο νερό είναι πολύ μικρότεροι από αυτούς που ισχύουν στην Ελλάδα). Μάλιστα, είναι πολύ σημαντικό οι ζώνες να είναι εγκεκριμένου τύπου και να έχουν δύο clips, ασφάλειας, αντί του ενός, έτσι ώστε όταν περπατάει κάποιος στο σκάφος να είναι συνεχώς κοτσαρισμένος. Βέβαια, κάθε σκάφος, ακόμα και τα μηχανοκίνητα, οφείλει να είναι εφοδιασμένο με ένα συρματόσχοινο, ιμάντα ή σχοινί, το οποίο πιάνει πλώρα-πρύμα και λέγεται life line, προκειμένου να υπάρχει κάποιο μέρος όπου το clip της ζώνης να πιάνει και να επιτρέπει την ανεμπόδιστη κίνηση σε όλο το σκάφος. Στα σκάφη που ταξιδεύουν στους ωκεανούς τα life lines ξεκινάνε από μέσα από την καμπίνα, έτσι ώστε κάποιος να ασφαλίζεται πριν βγει από αυτήν και να απασφαλίζεται αφού μπει ξανά μέσα. Σύμφωνα με τους Offshore Special Regulations, της ISAF (International Sailing Federation) τα life lines ή jackstays, όπως είναι σωστότερα η ονομασία τους στα Αγγλικά (υπάρχει μια μικρή παρανόηση εδώ, αυτό που στην Ελλάδα ονομάζουμε life line στην Αγγλία ονομάζεται jackstays) πρέπει να είναι συρματόσχοινο 1Χ19 από ανοξείδωτο ατσάλι ελάχιστης διαμέτρου 5 mm (3/16 in) ή ιμάντας με ελάχιστον όριο θραύσης τα 20kN ή αντίστοιχα 2,040 kgf.
Προς γνώση και συμμόρφωση
Όσοι πιστεύουν ότι το να κινούνται στην πλώρη χωρίς ζώνη ασφαλείας είναι κάποια διεστραμμένη μαγκιά, ή χρίουν ψυχιατρικής βοήθειας, ή απλά δεν έχουν ποτέ αντιμετωπίσει πραγματικά δύσκολες συνθήκες στην ανοικτή θάλασσα. Το μπορώ να κρατηθώ χωρίς ζώνη όταν στην πλώρη σκάνε κύματα έχει τόσο σοβαρότητα όση έχει το να ισχυριστεί κάποιος σε αυτοκίνητο ότι μπορεί να κρατηθεί σε μετωπική σύγκρουση με τα χέρια του, χωρίς ζώνη ασφαλείας! Στην προκειμένη περίπτωση δεν είναι η αρχή της διατήρησης της ορμής που μας προκαλεί το πρόβλημα, αλλά η άνωση σε συνδυασμό με τη σχετική ταχύτητα του νερού. Το νερό, πρώτα μας σηκώνει με την επιφάνεια του σκάφους, και ύστερα μας σπρώχνει βίαια έξω από αυτό. Ακόμα και εάν προσπαθήσουμε να κρατηθούμε οι δυνάμεις είναι συντριπτικά μεγαλύτερες και δεν πρόκειται να μας επιτρέψουν κάτι τέτοιο. Μάλιστα, σε αυτή τη φάση, το σωσίβιο μπορεί να αποβεί μοιραίο, αφού η επιπλέον άνωση που μας προσφέρει συμβάλει στη δυσκολία μας να κρατηθούμε πάνω στο σκάφος. Βέβαια, εάν τελικά η θάλασσα μας παρασύρει, θα του είμαστε ευγνώμονες. Τα φορτία, όπως προαναφέραμε που ασκούνται πάνω στις ζώνες είναι τεράστια, γι αυτό και τα τελευταία μοντέλα έχουν συστήματα που μας ειδοποιούν για το πόσο έχει ζοριστεί ο συγκεκριμένος ιμάντας, έτσι ώστε να τον αντικαταστήσουμε. Είναι ξεκάθαρο, ότι αντί να επενδύσει κανείς σε μια πιο ακριβή νιτσεράδα καλύτερα να αγοράσει μια φθηνότερη και ένα σωσίβιο με ενσωματωμένη ζώνη.
Ενημέρωση
Η πληροφόρηση και η εκπαίδευση των επιβατών για τα σωστικά μέσα του σκάφους καθώς και των σχετικών διαδικασιών είναι σημαντική. Καλό δε είναι να ορίζεται και δεύτερος κυβερνήτης έτσι ώστε να πάρει αμέσως κάποιος το πρόσταγμα, είτε στην περίπτωση που φύγει στη θάλασσα ο ίδιος ο κυβερνήτης, είτε στην περίπτωση που τη δεδομένη στιγμή δεν βρίσκεται πάνω στο κατάστρωμα. Στην Ελλάδα είχαμε ένα ατυχές περιστατικό στα τέλη της δεκαετίας του '80, όπου ο άνθρωπος που έπεσε στη θάλασσα, και μάλιστα κατά τη διάρκεια του αγώνα της Ύδρας ήταν ο εκπαιδευτής σχολής Μάκης Γκρίτζαλης, με J24, την ώρα που το σκάφος ταξίδευε με μπαλόνι. Ούτε οι μαθητές, αλλά ούτε και τα υπόλοιπα σκάφη του αγώνα μπόρεσαν να τον εντοπίσουν. Για την αποφυγή της πτώσης κατά την μετακίνηση πάνω σε σκάφος τη νύκτα ή σε άσχημο καιρό, η καλή συνεννόηση με τον κυβερνήτη είναι πολύ σημαντική καθώς αυτός δύναται με τους χειρισμούς του να την αποτρέψει. Καλό είναι όποτε μπορούμε να πραγματοποιούμε εξάσκηση για τους χειρισμούς της περίπτωσης ανθρώπου στη θάλασσα. Όταν ο καιρός δυναμώνει δεν υπάρχει η εύκολη ορατότητα του θύματος, το ρεύμα και ο κυματισμός είναι μεγαλύτερα και γενικότερα οι καταστάσεις πιο δύσκολες.
Φιλοσοφία
Η σύγχρονη φιλοσοφία σχετικά με την διάσωση ή περισυλλογή ανθρώπου που έπεσε στη θάλασσα, έχει διαμορφωθεί από την αναγκαιότητα άμεσων ενεργειών. Αυτό είναι το αποτέλεσμα δεκάδων ερευνών τα τελευταία χρόνια κυρίως από την αμερικανική και βρετανική ακτοφυλακή, με κοινό συμπέρασμα ότι η ελαχιστοποίηση του χρόνου παραμονής του θύματος στη θάλασσα, μεγιστοποιεί τις πιθανότητες για ασφαλή διάσωση, με τις μικρότερες συνέπειες. Άσχετα με το είδος του σκάφους που έχουμε, το ζητούμενο είναι να σταματήσουμε άμεσα και κοντά στο θύμα προκειμένου να τον φέρουμε στο συντομότερο δυνατό χρόνο και πάλι στην ασφάλεια του κόπκιτ. Είναι εύκολο να καταλάβει κανείς το πρόβλημα, αρκεί να μετατρέψει τους κόμβους σε μέτρα / δευτερόλεπτο, κάτι που και χωρίς πράξεις είναι εύκολο αφού πρακτικά πρέπει να πολλαπλασιάσει κανείς τους κόμβους Χ 0,5 (1852 μέτρα / κόμβο /3600 δευτερόλεπτα / ώρα) για να πάρει το επιθυμητό αποτέλεσμα. Με ταχύτητα λοιπόν 6 κόμβων, εάν καθυστερήσουμε 30 δευτερόλεπτα να αντιδράσουμε έχουμε ήδη βρεθεί 90 μέτρα από τον ναυαγό, απόσταση που ισοδυναμεί με 8 περίπου μήκη σκάφους για ένα 12άμετρο. Εάν η ταχύτητά μας τώρα είναι 14 κόμβοι, 30 δευτερόλεπτα σημαίνει 210 μέτρα! Αναλογιστείτε απλά τι σημαίνει αυτό την νύχτα! Χρονομετρείστε το γρηγορότερο μάινα μπαλονιού που μπορείτε να κάνετε και θα δείτε ότι σίγουρα ξεπερνάει τα 90 δευτερόλεπτα, κάτι που με μια ταχύτητα 10 κόμβων σημαίνει τουλάχιστον 400 μέτρα. Όσο για τα ταχύπλοα, δεν τίθεται θέμα, αφού εκεί οι ταχύτητες είναι πολύ μεγαλύτερες! Σε αυτές τις αποστάσεις πάντως, με σοβαρό κύμα, ο ναυαγός μπορεί να είναι ορατός για κάποια δευτερόλεπτα κάθε φορά που θα ανεβαίνει στην κορυφή του κύματος. Δεν είναι τυχαίο λοιπόν ότι προκειμένου να γίνεται συνεχώς ορατός, ιδιαίτερα κατά τη διάρκεια της μέρας (τη νύχτα εφόσον έχει κάποιο φως είναι πολύ πιο εύκολο, όσο και εάν αυτό φαίνεται περίεργο) πρέπει κάποιος από το σκάφος να πετάξει το συντομότερο δυνατό (το αργότερο σε 15 δευτερόλεπτα) ένα σωσίβιο συνδεδεμένο με μια ειδική σημαδούρα μεγάλου ύψους, (συνήθως καλάμι με φελλό στη μέση του, βάρος στο κάτω του μέρος και σημαιάκι στην κορυφή του - dan buoy) συνδεδεμένο με μια σφυρίχτρα, ένα φακό και ένα σχοινί. Βάση κανονισμών το ύψος της σημαίας πρέπει να βρίσκεται τουλάχιστον 1.80 μέτρα πάνω από την επιφάνεια της θάλασσας. Καλό είναι πάνω σε αυτά να υπάρχουν και λωρίδες από φωσφορίζουσα ταινία. Στην αγορά κυκλοφορεί πληθώρα τέτοιων υλικών τα οποία πρέπει πάντα να βλέπουμε με κριτική ματιά.
Συμβουλές για τον άνθρωπο στη θάλασσα.
Εάν κάποιος βρεθεί στη θάλασσα πρέπει να πραγματοποιήσει μια σειρά ενεργειών οι οποίες αφενός θα ειδοποιήσουν τους επιβαίνοντες στο σκάφος για την πτώση του, αφετέρου θα τον προφυλάξουν από τα στοιχεία της φύσης μέχρι να βρεθεί ξανά ασφαλής πάνω σε αυτό. Η διατήρηση της ψυχραιμίας του ανθρώπου στη θάλασσα είναι το πιο σοβαρό απαιτούμενο ώστε η περισυλλογή του να είναι ταχεία και ασφαλής. Εάν προσπαθήσουμε να κατατάξουμε αξιολογικά τις ενέργειες του, τότε αυτός θα πρέπει:
1. Να ειδοποιήσει με φωνές ή την σφυρίχτρα τους επιβάτες του σκάφους για την πτώση του στη θάλασσα και να διατηρήσει την ψυχραιμία του. Εάν φορά φουσκωτό σωσίβιο να ενεργοποιήσει το μηχανισμό που θα το φουσκώσει ή στη περίπτωση που δεν διαθέτει τέτοιο μηχανισμό, να το φουσκώσει από το ειδικό στόμιο.
2. Να διατηρήσει οπτική επαφή με το σκάφος ώστε να βρίσκεται σε εγρήγορση για τη διαδικασία περισυλλογής ή προκειμένου να δώσει ακριβείς οδηγίες στο σκάφος όταν τον πλησιάσει ή όταν ο εντοπισμός του είναι δυσχερής λόγω κυματισμού ή νύχτας, χρησιμοποιώντας κάθε διαθέσιμο μέσο στη κατοχή του.
3. Να προστατευθεί από τα στοιχεία της φύσης: κυματισμό και κρύο, λαμβάνοντας την κατάλληλη θέση η οποία θα οδηγήσει στη διατήρηση των δυνάμεων του. Η λήψη της λεγόμενης και ως εμβρυϊκής στάσης με τα χέρια τυλιγμένα στο κορμό του σώματος και τα πόδια διπλωμένα προς την κοιλιά μειώνουν τις απώλειες ενέργειας. Εάν κάνει κρύο πρέπει να διατηρήσει τα ρούχα και τα παπούτσια του και να τα αφαιρέσει μόνο εάν τον εμποδίζουν στην προσπάθεια του να μείνει στην επιφάνεια. Πρέπει επίσης να φορέσει την κουκούλα του προκειμένου να ελαχιστοποιήσει την απώλεια της θερμότητας του σώματος από το κεφάλι. Η κουκούλα επίσης λόγω του συνήθους έντονου χρώματός της εξυπηρετεί και για τον ευκολότερο εντοπισμό του. Σε περίπτωση πολλαπλών ταυτόχρονα ανθρώπων στη θάλασσα ο εναγκαλισμός τους εξυπηρετεί προς τον ίδιο σκοπό. Πρέπει επίσης να προσπαθήσει να κρατήσει ανοικτές τις αεροφόρους οδούς του και να ελαχιστοποιήσει την κατάποση θαλασσίου νερού. Η θέση του σώματος με την πλάτη στο κύμα, θα μειώσει την πιθανότητα κατάποσης θαλάσσιου νερού.
4. Να κάνει οικονομία κινήσεων καθώς η ανάδευση του νερού που προκαλείται με την κολύμβηση απομακρύνει το ζεσταμένο από το ανθρώπινο σώμα νερό φέρνοντας κοντά του πιο ψυχρό, ενώ επιταχύνεται έως και 82 φορές την κατανάλωση θερμίδων. Πρέπει να σημειώσουμε ότι ο ναυαγός ακόμη και εάν φορά σωσίβιο, δεν μπορεί με ευκολία να κολυμπήσει. Πολύ περισσότερο δε, δεν μπορεί με ευκολία να ανελκυθεί πάνω σε σκάφος, όπως με δραματικό τρόπο επιβεβαίωσε έρευνα του έγκυρου αμερικανικού περιοδικού Soundings.
Αναδημοσίευση : Συγγραφέας : Μάνος Κουμιώτης\http://www.yachttime.gr
Δημοσιεύθηκε στην κατηγορία ΔΙΑΣΩΣΗ

 

Warning: Creating default object from empty value in /home/thinkit/public_html/eodsamos.gr/modules/mod_featured_youtube_slider/helper.php on line 31